Problème de calage et site US

Voilà, depuis quelques jours, je farfouille les infos sur le site XT660 US, et il y a là bas un docteur House du XT qui m'a donné les infos suivantes sur le problème de calage (ce mec semble ultra balaise, il a testé tous les modèles d'ECU du marché et propose plusieurs kits pour nos XT). Bon je vous préviens c'est pointu (pas tout compris moi):

"The main problem is Yamaha built a over run fuel shut off in the fuel mapping with 00 & 01 ECU's, so when the throttle is closed & the revs are dropping it sets the A/F ratio to 18:1 + until 1750rpm for the 00 ECU & 2000rpm for the 01 ECU then it starts injecting again at those RPMs, if you are in that range & pull in the clutch lever in the clutch switch sends a signal to the ECU to start injecting this also caused a problem with cutting out at times when your idle speed is set to low. Adding more fuel in the zero zone from 1750 to 2250rpm range does not fix the cutting out, adjusting the TPS to 16 & setting the idle to 1500 rpm works.

With 10 & 11 ECU's the over run cut off was no longer used & they leaned the A/F ratio out to 14:1 when the throttle is closed all the way to idle, this also causes a cutting out problem. The solution for the 10 & 11 ECU s to add fuel in the zero to 2% zones from 1750rpm to 2250 rpm by 5%, this stops the 00 & 01 ECU's from stalling."


J'essaie de traduire:

"Le principal problème est que Yamaha a prévu un arrêt de sur-régime d'essence dans la cartographie de carburant avec les modèles d'ECU 00 & 01:
quand le papillon est fermé et le régime moteur en baisse, il définit le rapport air/essence à 18:01 + jusqu'à 1.750 rpm pour l'ECU 00 et 2.000 tr / min pour l'ECU 01 puis il commence à injecter de nouveau une fois ces RPM franchis, si vous êtes dans cette gamme et en tirant le levier d'embrayage alors le commutateur d'embrayage envoie un signal à l'ECU lui demandant de commencer à injecter ce qui provoque des coupures au moment où votre régime de ralenti est réglé trop bas. Ajouter plus de carburant dans la zone 0(CO 0?) de 1750 à 2250rpm gamme ne résout pas les coupures, mais régler le TPS à 16 et la mise au ralenti à 1500 tr / min corrige le problème.

Avec les modèles d'ECU 10 et 11, les coupures au sur-régime ne sont plus utilisés et ils se sont appuyés sur le rapport Air/essence à 14:1 lorsque le papillon est fermé tout du long du ralenti, ce qui provoque également un problème de coupure. La solution pour les ECU 10 et 11 écus est d'ajouter du carburant de 2% de la zone 0 jusque 1750 rpm, puis 5% de 1.750 à à 2.250 rpm, ce qui empêche les modèles d'ECU 00 & 01 de caler.

Maintenant je n'ai aucune idée de comment régler le TPS.

Ni comment augmenter le CO jusqu'à un certain nombre de rpm puis lui donner une autre valeur pour une autre zone de rpm.

bizzare que tu puises tes infos aux US parce que la XTX n'y est pas commercialisée ...

Ca me parait bizarre tout ce bordel....

Il y a probablement des anglais sur le site d'où ces infos.

Sinon pour moi ca semble tenir la route.

Moi je comprend rien ca me donne mal a la tete tout ces chiffres ><

Klhouch!!!

Pourquoi tu te casses la tête à aller chercher à droite et à gauche des infos sur le XTX alors que tu as tout en triple sur le fofo.

Pour moi, ce que te dis ton amerlock ce sont des conneries. A l'écouter, si tu n'es pas un préparateur moto évoluant en motogp.....tu ne peux pas rouler avec la X et tu auras toujours des problèmes de calage!!

Revois d'abord ta carburation (réglage injection) et ensuite mets un PC si ça ne change rien!!!

corax a écrit:

Maintenant je n'ai aucune idée de comment régler le TPS.

je te déconseille de toucher à ça, de le controler par le bié du manuel d'atelier (codes diagnostic) à la rigueur, mais pour le modifier il faut être sûr de ce que l'on fait, perso j'ai essayer (je suis mécano de formation) et ca n'a rien changer.
Pour ce qui est du dit réglage à 16 (degrés), dans le manuel d'atelier c'est donné entre 15 et 17.........
Pour le ralentit à 1500 tours je pense que ça n'est pas nouveau sur le fofo.

corax a écrit:

Ni comment augmenter le CO jusqu'à un certain nombre de rpm puis lui donner une autre valeur pour une autre zone de rpm.

la seule solution que je connaisse pour changer le CO à certains régimes c'est un power commander, en clair si on connait un peut la technique l'explication de ton ricain est correcte, mais tout ça pour à la fin en arriver à ce que l'on sait déjà.....

C'est pour ça que je me demande si ca n'est pas plus rapide de changer l'ECU.

Car au final, il s'agit de corrections à apporter en fonction de votre modèle d'ECU.

Bref autant partir sur un ECU sans souci.

c'est quoi ses solutions ? ça coute combien ?
changer l'ECU quand un simple réglage de ralenti + un filtre à air suffit (pour une config d'origine), ça me parait un peu lourd comme solution.
Pour les machines modifiées (échappement+filtre à air), le Power Commander est quand même simple à installer et configurer.

Il a un site le mec ?

Pour info., mes problèmes de calage ont été résolus à 99% depuis ... que j'ai rebranché le tuyau du clapet de coupure d'air.

Avant, je calais en moyenne une fois tous les 100kms.

Là, j'ai fait environ 1.000kms et j'ai calé une seule fois.

Pensez à regarder, quand ce tuyau se barre, on ne le voit pas forcément.

mets dans ce cas des tofs de l'emplacement exact pour les neophytes