question sur le CO

1 reglage par cylindre, lapin !
c'est le meme boitier que pour la TDM sur laquelle tu as deux cyl.
voili voilou comme dirait qq.....

je comprends pas pourquoi on peut regler le co1 et co2
en tous cas ma titine pétarade beaucoup trop et j'ai reglé les deux à 30 et a première vu elle pétarade moins
je vais refaire des éssais
voili voilou comme dirait .... ben moi

En attendant mon changement d'ECU (semaine prochaine), je me suis fait un réglage à 10 car elle était trop irrégulière (sur le filet de gaz) = ça n'a plus rien à voir.

J'ai hâte de changer d'ECU car z'aime pas caler...

UncleGeo a écrit:

En attendant mon changement d'ECU (semaine prochaine), je me suis fait un réglage à 10 car elle était trop irrégulière (sur le filet de gaz) = ça n'a plus rien à voir.

J'ai hâte de changer d'ECU car z'aime pas caler...

en 10000 km j'ai caler 10 fois (et chaque fois de ma faute , freinage tardif , peu de gaz, .... bref souvent a cause de ma conduite , pas de la bécane)

voila ce que dit le RMT au sujet du contrôle des gaz d'échappements:

cette opération consiste a analyser le taux de co,hc,.....et de définir sa densité.Ces opérations nécesittent un outillage éléct. comprenant un analyseur de gaz d'echap.,unesonde pour t° d'huile moteur et le programme de dialogue avec l'ECU. Il est préférable de confier cette opération a un conces. équipé de ce matériel.

Je suppose que le power commander fait office de dialogue avec l'ecu ?

la page 3-16 du manuel n'est pas trés explicite car en NB il est indiqué "régler le niveau de densité du co à la valeur standard puis régler le volume des gaz d'echap. "

quelle est la valeur standard ?

Pour moi le co d'origine étais a -8!!!!
J'ai testé a 10, mais j'ai pas vu beaucoup de differences. alors je l'ai remis a 0.

A plus

Salut

Comme mes pots d' origines sont vides,j' ai décidé de réglé le CO pour voir la différence.
J' ai suivi les explications citées sur le forum et le CO était a o,je l' ai mit a 25,je me suis dit :" comme ça je verrai la difference".
Effectivement,elle reprend mieux a bas régimes,je l' ai essayé devant chez moi, en 2 sans accéléré elle avance toute seul sans calé.
En trois a 40, limite calage mais bien.
Finallement la manip- est facile,par-contre deux questions pour ceux qui l' ont fait :J' ai modifié en C1,mais c' est quoi C2 ???????????
Il y avait un autre petit o en haut a droite c' est quoi ??????????
Je pars l' éssayé sur une grande distance .@ +
Stéph-

le co2 sert a rien
comme ce compteur est commun a une autre moto qui possede deux cylindre il y a deux reglage

sur la mienne, de Mai 2005, je pensais qu'il n'était pas possible d'avoir ces problèmes? Pourtant aprés 300kms depuis Jeudi, je constate des trous à l'accélération, et surtout des problèmes pour maintenir un régime constant entre 30 et 60km/h. Dans les ronds points, c'est vraiment chiant.

Je vais contrôler le Co, mais je suis surpris.

Nicolas

schingouz a écrit:

sur la mienne, de Mai 2005, je pensais qu'il n'était pas possible d'avoir ces problèmes? Pourtant aprés 300kms depuis Jeudi, je constate des trous à l'accélération, et surtout des problèmes pour maintenir un régime constant entre 30 et 60km/h. Dans les ronds points, c'est vraiment chiant.

Je vais contrôler le Co, mais je suis surpris.

Nicolas

Salut
Est-ce que tu as changé les pots ???????

tchoa moi aussi jai pareil et je sais pas ou ce trouve le reglage??

le probleme des accoup n'a pas été reglé meme avec les modeles 2005 et je suis pret a parié que c'est pareil pour ceux de 2006
ils ont été diminué mais pas a 100%

hervé a écrit:

tchoa moi aussi jai pareil et je sais pas ou ce trouve le reglage??

Pour allé au diag- voici le lien
https://660xtx.forumactif.com/viewtopic.forum?t=30 :TLoo

Ensuite réglage CO:voici le lien
https://660xtx.forumactif.com/viewtopic.forum?t=125&postdays=0&postorder=asc&start=0 : Baldur

Steph-

oui, je vais regarder cela en fin de semaine. Car en fait, je me suis rendu compte que j'avais mis du SP95 de supermarché. Demain, je vais aller mettre du SP98 de station, et rouler la semaine pour voir.

En attendant, je vais contacter mon conc qui m'a vendu la bécane, et affirmé que l'ecu avait été changée.

Je vous tiens informé, merci en tout cas,

Nico

SP 95 ou SP 98 = pas de changement car moi quand je suis sur la reserve , je prends du 98 de mon enduro et je n' ai aucun changement sur ma XTX.
Stéph-

Bonjour
Désolé pour le déterrage, mais je viens de vérifier mon co1 et il est à 91 ... 0_o pourtant elle tourne bien sauf quelques rares trous quand je stabilise à faible vitesse, la bougie est même un peu blanche. Je ne comprend pas.

Le lien du tableau des valeurs d'origine dans la rubrique tuto ne marche plus  

Le réglage d'origine est de 7 ...

sbastitou a écrit:

Le lien du tableau des valeurs d'origine dans la rubrique tuto ne marche plus  

si   http://wuubland.free.fr/moto/xtx660c.pdf

ah ben c'etait pas ce lien que j'avais...merci!  

Coucou,

Je vais monter les Leo ce weekend. Si j'ai bien suivi il va falloir augmenter le CO puis affiner au fur et à mesure?

Mais que chercher à affiner? Le broutage? La tenue sur filet de gaz? Histoire que je sache quoi chercher  

Le réglage du CO c'est pour un meilleur agrément, moi j'avais installé les Léo et basta, j'ai toujours à rien et ca fonctionnait très bien, hormis quelques calages impromptus mais rares.

Essaies juste avec les Léo pis si ça te convient pas, tu pourras alors tripoter le CO

Citation :

Voici mon compte-rendu d’un après-midi passé chez Bike Colors Racing à Auneau près de Chartres (28 ).
C’est un préparateur expérimenté avec un palmarès impressionnant :
erwan nigon super bike , laurry fremy super bike , sebastien prulhiere mv agusta (détenteur du record du tour à Carole), arnaud vincent, en endurance team acropolis, racing team 28...et Philippe est lui-même pistard sur un SV1000 archipréparé (1’52’’ au Mans).

Je suis donc allé faire régler mon power commander PCIII USB sur mon gsxr 1000 k5/6 chez Bike Colors Racing, partenaire de notre site gsxr1000.fr.
Philippe Jugen et son équipe sont vraiment très sympas et font du bon boulot en vente de motos et quads (neuf et occasion), peinture, mécanique, préparation piste, et donc réglage d’injection sur banc Dynojet 250 ( http://www.bikecolors-racing.fr )
Je savais que la map téléchargée sur le site powercommander.com n’était pas adaptée à ma moto équipée d’une silencieux Yosh Tricone et d’un filtre à air KN.
En arrivant, j’ai démonté mes flancs de carénage pour un meilleur refroidissement du moteur, en plus des deux ventilateurs mis devant la moto pendant les runs sur le banc.
Puis, un premier run (courbe rouge ci-dessous) qui confirme mes sensations : ratios Air/essence très inférieur à 13 à partir de 7000 tr/mn donc réglage d’injection trop riche.
Ensuite, deuxième run (courbe verte) en mettant à 0 la map du power commander (c’est donc la courbe de puissance avec la cartographie d’origine de l’ECU Suzuki). C’est mieux , mais trop pauvre entre 5000 et 10000 tr/mn.
Philippe entame alors la mise au point d’une cartographie adaptée.
Petit rappel :
Un bon ratio air/essence est entre 13 et 13,2,c’est donc cette valeur cible que Philippe va chercher à atteindre, à tous les régimes moteur (tous les 250 tr/mn de 1000 à 13 500 tr/mn) et aux ouvertures des gaz (2%, 5%, 10%, 20%, 40%, 60%, 80% et 100%).
Les courbes de puissance sont les puissances à la roue arrière (il faut rajouter 12% pour avoir une estimation de la puissance au vilebrequin).
Le power commander permet de diminuer ou d’augmenter les temps d’injection en fonction du régime moteur et des ouvertures des gaz.
Le modèle PCIII USB est connecté en aval de l’ECU donc il tient compte de tous les facteurs d’injection, comme le rapport de vitesse engagé, la pression atmosphérique, températures...

La mise au point est assistée par l’ordinateur qui commande le frein à courant de Foucault du banc de puissance (cela permet de maintenir un régime donné avec une ouverture des gaz constantes) et dure au total 1h30mn.
Première phase : réglage progressif pour les ouvertures des gaz de 2% à 10% de 1000 à 7000 tr/mn).
Deuxième phase : des runs pour les ouvertures des gaz de 20% à 100% de 3000 à 13500 tr/mn).
Troisième phase : affinage par Philippe des réglages précédents pour gagner les 2/3 chevaux supplémentaires.

Résultat : une amélioration du couple sur toute la plage des régimes et donc de la puissance également.
Puissance maxi : 163 chevaux à la roue arrière (contre 153 d’origine et 148 avec la map Dynojet), soit 163*1.12=183 chevaux au vilebrequin.
A la conduite, la différence est vraiment énorme. Les montées en régime sont explosives : ça passe de 5000 à 10000 tr/mn en une fraction de secondes. Le moteur respire mieux, les explosions sont meilleures...
C’est un vrai réglage d’injection, qui bénéfécie de l’expérience en compétitions, fait par un professionnel. D’ailleurs, Philippe s’engage à me rembourser si quelqu’un arrive à mieux régler l’injection...Donc une totale confiance s’est installée.

Conclusion : une adresse à recommander à tous ceux qui veulent tirer le meilleur de leur moto pour la route ou la piste. Philippe fait à tous les membres du site gsxr1000.fr de très bons prix sur les passages au banc, les pneus, ....Chartres est facilement accessible par autoroute, nationale et ça vaut vraiment le coup de faire une heure ou deux de route pour aller les voir.